Корабельная фанера что это такое: Что такое бакелитовая фанера и в чем она превосходит обычную?

Корабельная фанера — уникальное решение от фабрики дверей Белуга

Защищая наш дом от непогоды, холода и несанкционированного проникновения, входные двери должны иметь еще одно очень важное качество. Двери должны быть выдержаны в одном эстетическом ключе с фасадом здания, если речь идет о наружных входных группах, или быть эстетически привлекательными и не теряться среди сотен таких же входных дверей в многоквартирном доме.

Корабельная фанера — уникальное решение от фабрики дверей Белуга

Корабельная фанера в технологии изготовления входных дверей и фасадных входных групп появилась сравнительно недавно. Уникальные свойства морской фанеры, которая использовалась до недавнего времени только в судостроении, нашла свое применение и в дверных конструкциях. Двери фабрики Белуга уже начали внедрение прогрессивной методики интеграции материала в дверную конструкцию и первые результаты уже есть это — входная дверь «ТУЛУЗА», входная дверь «НИЦЦА», входная дверь «АЛЬМЕРИЯ»

Технические характеристики корабельной фанеры

Надежная, прочная, влагостойкая и отлично поддающаяся обработке.

Именно благодаря этим качествам дверные мастера обратили внимание на корабельную фанеру. Ее технические характеристики более чем подходят под условия эксплуатации дверных наружных конструкций благодаря специальной пропитке и особому клеевому составу. Этот состав позволяет спрессовывать листы толщиной от 5 до 20 мм, а плотность листа достигает 1,2 Мпа.
Морская, или корабельная фанера имеет гораздо более высокий показатель по влагостойкости, при этом, как и любой другой натуральный материал, отвечает всем требованиям по экологичности. Благодаря специальному клеевому составу удалось добиться минимального коэффициента теплового расширения каждого слоя в отдельности и всей плиты в общем. А это значит, что перепады температуры такому покрытию не страшны. Именно поэтому на поверхности корабельной фанеры появление трещин фактически исключается.
Кроме того, на качество корабельной фанеры для отделки входных дверей сильно влияет порода дерева и ее обработка. Двери Белуга используют материал, изготовленный из самой качественной и просушенной древесины, что гарантирует огромный срок службы покрытия.

Когда прочность не мешает эстетике

Если с точки зрения выносливости и стойкости к физическим нагрузкам еще можно поискать похожий по свойствам синтетический материал, то с точки зрения эстетических качеств, живую древесину заменить сложно. С этим у корабельной фанеры тоже полный порядок. Она может иметь до трех десятков цветов и фактур, может быть как матированной, так и лакированной. Отличные образцы влагостойкой и высокопрочной корабельной фанеры предлагает фабрика Белуга в специальной коллекции. Познакомившись с коллекцией, можно убедиться в том, что прочная корабельная фанера на входных дверях может быть не только надежной защитой, но и украшением всей фасадной группы.

Выбрать двери в квартиру или частный дом в Ростове-на-Дону Вы можете по адресу: ул. Вересаева, 98.
Все возникающие вопросы узнавайте по телефонам: 8 (863) 270-54-64, + 928 270-54-64, +7 928 900-54-64

Корабельная фанера — эстетически привлекательный композит | Строительный мир

Бакелитовой (корабельной) фанерой называется стройматериал, слои шпоновой древесины которой пропитывались фенолформальдегидными смолами и сжимались прессовальным аппаратом. Стандартные размеры изделий красновато-коричневого оттенка составляют 5770х1250, 2850х1250, 2500х1250, 2440х1220, 1500х3000 миллиметров. Параметры толщины изменяются в пределах 4–30 миллиметров, а плотность одного кубометра равняется 1200 килограммам.

© Фото cambam.co.uk

© Фото cambam.co.uk

Положительные стороны и сферы применения

Бакелитовая фанера выдерживает температуру +350°C и просто обугливается в процессе горения. Ее внутренняя структура лишена потребляемых гнилостными микробами питательных веществ, а контактирующие с жидкостями поверхности сохраняют изначальную целостность. Также полотна корабельной фанеры неспособны повреждаться химическими соединениями и накапливать статическое электричество.

Эстетически привлекательный композит содержит минимальное количество ядовитых веществ, поэтому сохраняет здоровье человеческого организма и применяется во время отделки интерьеров жилища без дальнейшего наращивания декоративных покрытий. Но комплекты подобных изделий обладают повышенным параметром веса относительно остальных древесных композитов. Также их покупка заставляет учитывать давление, оказываемое мебелью на опорные конструкции из бакелитовой фанеры.

Благодаря перечисленным преимуществам рассматриваемый материал применяется для возведения плавающих доков и шлюзовых ворот. В строительной индустрии он является частью облицовочных покрытий, опалубок, навесов, межкомнатных перегородок, кладовых либо садовых домов. Водостойкий материал становится оптимальным средством для сооружения объектов во влажном климате. В автомобилестроении он используется при создании кабин, фургонов, полов и внутренней обшивки транспортных средств.

Пропитка шпоновых слоев сопротивляется вредоносному влиянию соленой воды, поэтому состоящим из них древесным композитом обшивают палубы судов и катеров.

Завод по производству фанеры в Москве © Фото beldoorss.ru

Завод по производству фанеры в Москве © Фото beldoorss. ru

Особенности производства

Корабельную фанеру изобрел американский химик Хендрик Бакеланд в первой половине двадцатого столетия, смешавший формальдегид с фенолом и щелочью. Связанный с древесиной полимер придавал изделиям улучшенные параметры прочности, влагостойкости и огнеупорности. Изготовляющий этот композит производитель погружает подготовленный шпон в наполненную смолой емкость.

Пропитанные полотна укладываются стопками так, чтобы направление волокон каждого из слоев оказалось перпендикулярным друг другу. Дальше заготовки поступают в специализированные камеры, где сжимаются при температуре +270°C и давлении в 4 МПа. Затем охлажденные изделия подвергаются операциям шлифования и ламинирования поверхностей, а также нарезания по заданным размерам.

© Фото faneramonolit.ru

© Фото faneramonolit.ru

Марки бакелита

ФБС содержит связующие смолы, основанные на растворяемых спиртами компонентах. Пропитываемая древесина полностью погружается в емкость, а верхние слои материала состоят из первосортного шпона. Поэтому изделия становятся наиболее прочными.

ФБС-1 производится посредством нанесения растворимых в спирте смол на шпоновые полотна, а внутренняя структура фанеры владеет меньшим количеством бакелита.

ФБС-1-А состоит из определенной части листов второсортного шпона, которые предварительно пропитываются смолами. Финальная продукция приобретает минимальный параметр прочности.

ФБВ от предыдущих марок отличается присутствием формальдегидных смол, созданных на основе растворяющихся водой ингредиентов. Верхние слои шпоновой древесины подвергаются пропитке погружением, а внутренние — нанесению смоляного вещества.

Читайте: Строительство домов по технологии Velox

Двери с отделкой из корабельной фанеры

Все, кто задается вопросом приобретения входных дверей, обязательно отмечают широкий выбор вариантов внутренней и наружной отделки. Это могут быть: МДФ, ламинированные покрытия, шпон, винилискожа, порошковая краска. А в последнее время появились и другие отделочные материалы. Например, некоторые продавцы предлагают купить двери с корабельной фанерой в качестве отделки, обозначая их высокое качество. Такие полотна отличаются и эстетической привлекательностью, и хорошими эксплуатационными характеристиками, поэтому действительно достойны повышенного внимания. Что такое корабельная фанера, как ее изготавливают Чтобы понимать, какими качествами будет обладать отделка из корабельной фанеры, следует ознакомиться с ее основными особенностями. Уже из названия понятно, что речь идет про материал, который используется в судостроении. Следовательно, требования к нему очень высокие, в частности, к показателям влагостойкости. И сырье полностью оправдывает ожидания. Узнаем, почему. Корабельная фанера изготавливается из прессованного соснового или березового шпона. Его производят под действием высокого давления и температур, покрывают специальным лаком, структурно связывающимся с древесиной. Древесные пластины пропитывают пластифицирующим составом, после чего складывают таким образом, чтобы волокна смежных слоев располагались перпендикулярно друг другу. Это нужно для придания материалу повышенной прочности. В итоге получаются листы, имеющие отменные эксплуатационные характеристики. Наружную поверхность фанеры обрабатывают по специальной технологии, добиваясь эффекта состаривания, придавая материалу фактуру натуральной древесины. Характеристики отделки из корабельной фанеры Корабельную фанеру начали использовать для декора дверных полотен сравнительно недавно. Популярность материал получил благодаря следующим своим характеристикам: устойчивость к повышенной влажности; стойкость к агрессивному воздействию окружающей среды; продолжительный срок службы; устойчивость к потере яркости цвета под действием солнечных лучей; экологическая безопасность – обеспечена применением безвредных для окружающей среды материалов. Корабельная фанера не боится влаги, солнца, температурных колебаний, воздействия химически и биологически активных веществ. Поэтому и применяется для отделки входных дверей, в том числе, для загородных домов. Что касается эстетичности покрытия, то здесь вопросов также не возникает. Оно может иметь любой цвет, характерный для натуральной древесины. Более специфические оттенки удается получать благодаря применению специальных лакокрасочных составов, выбор которых на рынке просто огромен.  Входные двери из корабельной фанеры обязательно станут удачной покупкой, прослужат продолжительный срок, радуя привлекательным видом и достойными эксплуатационными характеристиками. И главная задача заключается только в выборе модели, соответствующей персональным требованиям. © Ольга Москаленко ORBIZ.by

Судовая корабельная фанера и пиломатериалы

Судовые пиломатериалы и работа с ними — это особый процесс, который требует определенных навыков и опыта.

В этой статье будут описаны характеристики этого универсального строительного материала и, как с ним работать…

Если вам нужно заменить дерево, пластиковый ламинат или другие детали на вашей яхте, подумайте о том, как использовать морской пиломатериал. Иногда он называется «StarBoard» — «Marine Lumber» — «Морской пиломатериал», который отлично подходит для определения таких вещей, как доски, полы, доски для поддонов, крышки, шкафы и ящики для электроники, столешницы и буквально сотни других приложений.

Доступный по толщине 1/4 «, 1/2» и 3/4 «, этот полиэтиленовый полимерный листовой продукт не будет гнить, скалываться, набухать или расслаиваться от влаги. Морской пиломатериал можно обрабатывать стандартными инструментами для деревообработки и он не требует окраски, отделки, или технического обслуживания. Он широко используются профессиональными судостроителями. Если ваша яхта была построена за последние 15 лет, вероятно, у нее есть морские части из него на борту.

Общие характеристики

Морской пиломатериал не является структурным строительным материалом. Не считайте, что вы отремонтируете свою деревянную лодку, заменяя свою фанерную палубу на него, он не имеет жесткости или прочности хорошей морской фанеры. Морской пиломатериал одобрен FDA, не токсичен и безопасен. Он имеет матовую отделку, почти непроницаем для УФ-излучения и не впитывает воду. Он не может быть окрашен, должен быть механически закреплен и его очень трудно (или почти невозможно) склеить.

Он может быть термоформован или изогнут до желаемой кривой, нагревая обе стороны до 210-220 ° F в точке изгиба. Закрепите его на верстаке со свободным концом, который вы хотите согнуть, строительным феном стоит пройти с двух сторон, постепенно сгибая. Его можно также сваривать, используя стандартное оборудование для сварки.

Лучшей новостью является легкость резки, по своим свойствам, в этом плане, он полностью, как дерево. Изогнутые разрезы легко сделать с помощью лобзика или ленточной пилы. Очистите края после вырезания с помощью наждачной бумаги, также, вы можете использовать роутер для округления краев.

Вы также можете сделать чистый 90 ° водонепроницаемый угол, используя бит 3/4 «90 °» V «. Вырежьте V на половину толщины, где будет внутренняя часть изгиба. Используйте тепловой пистолет, постепенно прикладывая давление, чтобы согнуть панель. Дайте остыть, и у вас будет идеальный 90 ° водонепроницаемый уголок.

Шлифование для целей очистки хорошо работает с наждачной бумагой 120 или 150.

Крепление морского пиломатериала

Используйте механические крепежи из нержавеющей стали для закрепления кусков морского пиломатериала. Poly-Dura является одним из немногих адгезивов с хорошей способностью связывать этот материал, но винты или болты рекомендуется больше, потому что все равно надежно он не склеивается. Эпоксидные и полиэфирные смолы, полиуретан или другие адгезивы не прилипают надежно и в конечном итоге все рассыхается.

Отверстия для крепления практически всегда должны быть просверлены негабаритно, потому что этот материал расширяется и сжимается с изменениями температуры, на 1/32 дюйма при изменении температуры на 40 ° F, поэтому отверстия для крепления обычно просверливаются на 1/8 «больше диаметра. Если вы прикрепляете Marine Lumber к стекловолокну или другим более устойчивым к температуре поверхностям, сверлите правильное пилотное отверстие в подложке и увеличьте отверстие в Marine Lumber.

Если вы забудете увеличить размеры крепежных отверстий, и вы собрали свой проект в холодных условиях, ваш морской пиломатериал может просачиваться летом. Сборка в жаркую погоду может привести к растрескиванию через места крепления при более низких температурах. Разумеется, древесина также расширяется и сжимается, и более непредсказуемым образом, в зависимости от вида, обработки и содержания влаги, поэтому морской пиломатериал имеет преимущество предсказуемости. Морской пиломатериал также размягчается при температуре выше 180 ° F, поэтому его нельзя использовать в отсеках двигателя или других местах, подверженных сильному нагреву.

Если вы решите скрыть свои крепежные отверстия, вы можете сделать заглушки из самого Marine Lumber, так же, как и при строительстве с деревом. Используйте сверло для вырезания того же диаметра, что и отверстие, которое вы подключаете, и измерьте глубину отверстия, которое нужно заполнить. Отрежьте кусок Морского пиломатериала до нужной толщины, вставьте пробки в отверстия крепежа, постукивая мягким резиновым молотком до их полной усадки на место.

Проекты

Проекты, использующие Marine Lumber, варьируются от замены поврежденной древесины, ламинатов и пластмасс, до добавления персонализированных аксессуаров.

Замена изношенной или поврежденной древесины: Удалите старую деталь. Используйте ее в качестве шаблона, прикрепив ее к Marine Lumber.

Добавить новые аксессуары: Выберите аксессуары, которые вы хотите сделать. Определите, где они будут находиться на лодке, и создайте образец.

Вот несколько идей для проектов с использованием морского пиломатериала:

• Ящики электроники 
• Крышки для шкафчиков 
• Подстаканник 
• Полки 
• Столешницы 
• Лестничные ступени 
• Раковины 
• Двери 
• Отделка 
• Раздвижная дверь / дорожка 
• Подлокотники 
• Стойки 
• Шкафы 
• Люки и двери 
• Приборная доска 
• Держатели инструментов 
• Консоль 
• Полы для душа
  

Необходимые инструменты и расходные материалы

• Морские пиломатериалы 
• Сверла 
• Винты, гайки и болты 
• Рулетка 
• Дисковая пила с 50-70 зубами 
• Хомуты 
• осковой карандаш 
• Иструмент для изогнутых разрезов 
• Сверла зенковки 
• Отвертка или шуруповерт 
• Силикон или 3М 5200 
• Наждачная бумага не менее 120 
• Резиновый молоток 
• Очки для защиты
  

Создайте свой аксессуар 

1. Закрепите свою старую часть на морском пиломатериале или закрепите на нее свой шаблон скотчем и сделайте контур с помощью воскового карандаша.
2. Отрежьте контуры с помощью циркулярной пилы для прямых разрезов, для изогнутых дисковой пилой. СОВЕТ. Никогда не используйте свинцовый карандаш, чернильную ручку, волшебный маркер и т. д. На незащищенной поверхности морского пиломатериала эти предметы будут постоянно загрязнять верхний слой и въедаться в него. Пилы должны иметь 50-70 зубов и работать со скоростью около 1200 об / мин. При резке морской пиломатериал становится горячим. Останавливайтесь, чтобы он остыл.
3. Завершите и обработайте все края шлифовальной машиной с наждачной бумагой на 120.
4. Если вы изгибаете материал, чтобы создать угол, нагревайте его строительным пистолетом по линии изгиба. СОВЕТ. Если вы хотите создать острые углы, вы можете сделать V-образную вырезку на внутренней стороне линии изгиба, как мы описали выше.
5. Просверлите отверстия для крепления в морской древесине с помощью сверла, немного большего диаметра, чем крепежные винты или болты, чтобы обеспечить расширение и сокращение. Завершите отверстия с помощью зенковки, чтобы головки винтов были заподлицо с поверхностью.

Монтаж 

1. Удерживайте аксессуар в нужном положении и просверлите монтажные отверстия на поверхности, к которой вы его устанавливаете. Удостоверьтесь, что сверло меньше крепежных винтов или болтов.
2. Установите аксессуары, используя крепежные детали. Покройте крепления силиконовым герметиком или 3M 5200 для создания водонепроницаемого уплотнения.
   

Уход и обслуживание 

• Очистите морской пиломатериал мягким раствором жидкого мыла, а также синтетической / нейлоновой щеткой 
• Удалите пятна чистящим средством или спиртом Избегайте контакта с химикатами, такими как масло, которое может вызывать неудаляемые пятна 
• Мебельный лак или такие изделия, как Armor-All, могут добавить привлекательный блеск к отделке

Все для ремонта Вашей яхты у нас в каталоге!

Накладки на входную дверь из корабельной фанеры.

ДорБорд.рф ~ Изготовление и профессиональная установка декоративных панелей (накладок) МДФ на входные двери. Отделка откосов, изготовление установка наличников, тепло и звукоизоляция.

  Еще одним материалом служащим основой для изготовления панелей для входных дверей является Корабельная фанера. Если раньше «морскую» фанеру использовали только в судостроении, то сейчас ее применяют при внутренней и наружной отделке помещения, а также для изготовления декоративных накладок.   Для того чтобы добиться высоких технических характеристик, корабельную фанеру изготавливают по технологии отличающейся от той которую используют при производстве обычной фанеры. Каждый слой шпона тщательно стыкуют и накладывают под углом 45 градусов. Это необходимо для того, чтобы предотвратить образование трещин и «воздушных карманов». Слои шпона склеивают исключительно формальдегидным клеевым составом. Благодаря такому составу, показатель адгезии очень высокий и изделие хорошо переносит влагу. Прессуют шпон под давление в шесть атмосфер при температуре 270 градусов. Главная особенность корабельной фанеры – высокий показатель влагостойкости. Именно этот признак отличают морскую фанеру от других типов фанер. При погружении образца фанеры в воду на месяц, изменения размеров не превысили 1%.   Для того чтобы придать фанере более презентабельный вид, при производстве панелей для металлических дверей, ее можно дополнительно покрыть шпоном, ценных пород дерева. Что касается цвета, тонируется фанера в цвета шпона или может быть покрашена по RAL. Стоит отметить, что входная дверь с отделкой из корабельной фанеры будет не только обладать привлекательным внешним видом, но также будет иметь высокие эксплуатационные показателями (такое изделие будет хорошо переносить перепады температур, погодные явления и т. д.).

Стоимость дверных панелей из корабельной фанеры уточняйте у менеджеров.

Бакелитовая фанера — что это такое, описание и особенности, применение

Бакелитовая фанера обладает особой прочностью и износостойкостью. Такой материал достаточно трудно отыскать среди бюджетных стройматериалов, но несмотря на это бакалейная фанера пользуется успехом у многих покупателей. Также она считается фаворитом в кораблестроении.

 

Технические особенности

Срок эксплуатации бакалейной фанеры не меньше 10 лет. Для нее не страшна влага, она устойчива к действию химических реагентов и экстремальных перепадов температур. Такие уникальные свойства материал приобретает после следующих технологических этапов на производстве:

• Пластины склеивают и помещают под гнет. Температура процесса – 270 ⁰C.
• Далее листы покрываются специфическим лаком.
• Размер бакелитовой фанеры стандартен. Листы бывают как квадратной, так и прямоугольной формы.

 

Марки бакелитовой фанеры

Древесный продукт можно разделить, учитывая все его технические характеристики, появившиеся во время производства. Подразделяются на два класса – ФБВ и ФБС.

При этом можно встретить листы таких марок:

• Фанера ФБВ;
• ФБВ 1;
• ФБС;
• ФБС 1;
• ФБС А;
• ФБС 1А.

 

Преимущества и недостатки

• Сравнима по плотности с керамзитобетоном и щебнем (1200 кг/м2).
• Способна выдержать высокие температуры до 350 ⁰C, а при достижении этого порога подвергается обугливанию, но не воспламеняется. При этом нормальный диапазон температур для этого вида фанеры составляет от -50 ⁰C до +50 ⁰C, благодаря чему увеличивается список ее возможностей, а значит число применений становится больше.
• Устойчива к коррозии после контакта со щелочами, слабыми кислотами и горюче-смазочными материалами, не окисляется и не изменяется под действием грибков.
• Бакелитовая фанера производится экологично, поскольку в процессе не используются и не выделяются токсичные вещества.
• Высокая износостойкость материала обуславливает длительный срок его службы – до 15 лет.
• При всех несомненных преимуществах имеется существенный недостаток- высокая цена. Но если взять во внимание срок службы и прочность, такой минус можно расценить как особенность.

 

Применение бакелитовой фанеры

Бакелитовая или, как ее еще называют, корабельная фанера была изобретена советским ученым Яковом Аврасиным в 40-е годы 20 века. Этот материал был признан настоящей находкой для армии, которая находилась в военном положении. В период дефицита сырья для строительства самолетов, бакалейная фанера стала настоящим спасением. Первыми истребителями, сооруженными с применением, дельта-древесины (первоначальное название уникальной фанеры), были ЛаГГ-1 и ЛаГГ-3. Для некоторых других самолетов военного назначения она также использовалась для изготовления конструкционных частей.

 

 

Идеей пропитки древесного шпона для производства прочных листов воспользовались японские ученые, и уже спустя несколько лет ведущие истребители воздушного флота изготавливались из него. Сырье осталось востребованным в производстве планеров.

Сегодня бакалейная фанера не используется в авиастроительстве, так как на ее место пришел более современный материал. Но несмотря на это, она до сих пор применяется в строительстве судов, лодок, яхт и катеров. Она нужна в качестве обшивки корпуса и как один из главных элементов в отделки плавательных судов.

Из – за своей высокой прочности, этот вид фанеры стал широко использоваться в мебельном производстве, ее применяют для изготовления стендов и рекламных щитов.

А также в строительстве сооружений, которые имеют непосредственный контакт с водой. Это различные сооружения гидротехнической направленности.

В других сферах этот вид фанеры также широко используют. С его помощью происходит облицовка стен помещения, где существуют высокие санитарные требования. Также он нужен для создания опалубки и сооружения деталей обрешетки крыш, строят арочные перекрытия, ниши, навесы и перегородки.

Надежность бакелитовых листов обуславливает их популярность в строительстве массивных конструкций в роле и основного и вспомогательного материала.

Корабельная фанера востребована благодаря своей прочности, стойкости к агрессивным воздействиям среды, а также высоким эксплуатационным характеристикам. Строительство ни одного современного судна не обходится без использования бакалейной фанеры. Ее высокая надежность проверена десятилетиями.

Морская фанера — Знание основ

Морская фанера

— отличный листовой материал, который легко режется как ручными пилами, так и обычными электроинструментами. Морская фанера часто используется для изготовления интерьеров лодок и для замены пола при ремонте лодок . Но почему мы должны использовать фанеру, специально предназначенную для морской среды, и не тратим ли мы деньги на дорогую «морскую» фанеру, когда фанера для наружного применения может работать так же хорошо?

В настоящее время я работаю над 18-футовой рыболовной лодкой из стекловолокна, которую предыдущий владелец полностью выпотрошил. Лодка в настоящее время представляет собой призрачную пустую оболочку, на которой нет ничего, кроме незакрепленного двигателя BMC 1.5. С нашей помощью двигатель был перенесен в заднюю часть лодки в рамках подготовки к перестройке интерьера лодки. Несмотря на то, что это лодка из стекловолокна, для нее все равно потребуется фанерный пол, который нужно будет укрепить матами из стекловолокна. Это необходимо для защиты от непогоды, а также для создания водонепроницаемой структурной связи с корпусом лодки. Было бы довольно ужасно оказаться в перевернутой лодке, но представьте, что пол также бьет вас по голове, если он не прикреплен.Имея это в виду, я начал искать решение в Интернете.

Что делает морскую фанеру такой особенной?

Когда я планировал ремонт своей рыбацкой лодки, моей первой мыслью было: зачем мне морская фанера, если она будет покрыта смолой+ и покрыта стекловолокном, когда она будет закончена? Конечно, если древесина не открыта, то материал, лежащий под ней, не должен быть водостойким?

Фанера низкого качества.

Основной проблемой использования неморской фанеры является вечная проблема времени.При достаточном количестве времени и использовании может случиться так, что защитный слой стекловолокна будет поврежден, что позволит воде проникнуть в поверхность и начать гнить лежащую под ним фанеру. Если фанера необходима конструктивно, то это действительно становится запутанной проблемой. Ваш пол начнет провисать и гнить. Со временем вы теряете прочность фанерной подложки, а это означает, что стекловолокно становится уязвимым для трещин и структурных повреждений. Если не было использовано большое количество матов из стекловолокна с хорошей прочностью, ваш пол может выйти из строя.Теоретически, как и в большинстве вещей в жизни, чем больше вы тратите, тем лучше будет ваш продукт и тем дольше он прослужит.

Так почему бы не отказаться от фанеры и просто использовать стекловолокно?

Стекловолокно может легко обеспечить достаточную прочность, чтобы выдержать вес человека без использования фанеры, но количество матов, необходимых для создания пола, будет стоить значительно больше, чем просто стекловолокно поверх фанеры.

Без использования форм вам всегда будет нужна подложка или основной материал для ламинирования.Вот почему судостроители уже много лет выбирают морскую фанеру.

Так за что мы платим?

Морская фанера

обладает высокой устойчивостью к воде, грибкам и сырости. Он состоит из прочного лицевого и внутреннего шпона и не должен содержать пустот. По сути, вы платите за время, в течение которого он прослужит в суровых условиях. На некоторые слои предоставляется гарантия 15 и 25 лет в зависимости от того, где и что вы покупаете. Между слоями шпона используется водостойкий клей более высокого качества, который также имеет меньше дефектов, чем стандартная фанера, и имеет маркировку «BS 1088», что означает:

.

«BS1088 — это спецификация британского стандарта для судостроительной фанеры, которая применяется к фанере, изготовленной из необработанного шпона тропических лиственных пород, имеющего заданный уровень устойчивости к грибковому поражению.Слои склеены клеем Weather Boil-Proof (WBP)».

Иллюстрация 1 – В магазине куплена морская фанера.

Несмотря на то, что этот штамп считается знаком одобрения, на протяжении многих лет возникали различные споры относительно разницы в качестве. Читатель прислал фотографию куска так называемой «морской фанеры», которую он недавно купил. Его можно увидеть над надписью Иллюстрация 1 . Не волнуйтесь, есть несколько способов проверить качество вашей фанеры (конечно, на свой страх и риск!):

• Вырежьте несколько небольших образцов и оставьте их в посудомоечной машине на несколько циклов.
• Проварите образцы в горячей воде в течение нескольких дней, чтобы проверить, расслаиваются ли они.

Имея в виду эти факторы, можно найти более дешевые альтернативы и, что более важно, доступные альтернативы. Это все хорошо и хорошо, только если вы хотите использовать морскую фанеру, но если ни один из ваших местных строительных магазинов не продает ее, то вы далеко не уйдете!

Фанера для наружных работ

Фанера для наружных работ

является хорошей альтернативой морской фанере. Несмотря на то, что внешний слой может быть не отшлифован заранее и визуально не иметь дефектов, он все равно должен использовать 100% водостойкий клей и должен быть пригоден для постоянного воздействия окружающей среды.Внешний слой также может иметь пустоты между слоями, которые сразу не видны. Единственный способ по-настоящему узнать — снять слои и изучить. Но, учитывая все обстоятельства, вы не должны покупать (или строить, если уж на то пошло) без предварительного исследования. В Соединенном Королевстве некоторые поставщики строительных материалов, например, Judisons, размещают на своем веб-сайте список фанерных материалов для судостроения. Однако дальнейшее расследование показывает, что морская фанера на самом деле не подходит для строительства лодок (их слова).Да, верно, продукт с пометкой «морская фанера», который не подходит для строительства лодок, — как кухонный нож, который не подходит для нарезки овощей, или телевизор, в котором не показывают спорт! Вы всегда должны исследовать или проводить свои собственные тесты на нескольких образцах, прежде чем тратить свой бюджет на расходные материалы на кучу бесполезных листовых материалов.

Высушенная на солнце эвкалиптовая фанера (лиственная древесина) Источник: http://www.plywoodchina.org/eucalyptus-plywood-hardwood.html

Подводя итог, вы всегда должны исследовать или проводить собственные тесты на нескольких образцах, прежде чем тратить бюджет на расходные материалы на кучу образцов. фанерные листы плохого качества.При строительстве лодок вам нужно получить настолько высокое качество, насколько вы можете себе позволить, но убедитесь, что вы покупаете его действительное качество, а не просто имя. Не думайте, что фанера плохого качества, потому что она прибывает из-за границы, фанера производится во всем мире, тропические леса являются одними из лучших ?  Вверху изображение высушенной на солнце эвкалиптовой фанеры, греющейся на солнце во всей красе.

Как производится морская фанера

https://www.youtube.com/watch?v=xGnr8ATHHX8

Фото расслоения и гниения фанеры

Фото A

Фото A показывает непосредственный результат отсутствия герметизации конца палубы из стекловолокна в месте соединения со колодцем. Торцевое зерно было обнажено, что означает, что вода со временем проникла между фанерой и стекловолокном. Конечным результатом является то, что весь пол теперь рыхлый и, скорее всего, гнилой. Пол нужно будет вырезать и заменить.

Фото B –

Фото B показывает прямой результат попадания воды на фанерную сторону кабины. Верхний слой краски все еще невероятно хорошо связан с фанерой, но, к сожалению, сама фанера раскололась. Это могло быть вызвано окном, расположенным над этой областью.Вода со временем попала через плохо пригнанную оконную раму.

Фото C

Фото C — прекрасный пример расслоения фанеры в худшем случае. Повреждение, скорее всего, произошло, когда люди хватались за арку, чтобы попасть на лодку. После того, как в основании образовалась трещина или разрыв, вода проникает в стены. Нижний этаж также сильно пострадал.

Фото D

Фото D — это кусок фанеры с пола затонувшей лодки.Обратите внимание, что даже несмотря на то, что фанера была сломана и оставлена ​​под дождем и ветром, она все еще сохраняет свою целостность. Он был расположен под полом из искусственного тика, что означает, что это, скорее всего, оригинальная фанера, из которой был сделан пол лодки. Возможно, поэтому он до сих пор в лучшем состоянии, чем окружающие его современные аналоги.

Фото E

Фото E показывает нам пример расслаивания фанеры, даже когда лодка стоит над водой. Вышеуказанная фанера была помечена как «морская».Этот торпедный катер времен Второй мировой войны был недавно отреставрирован, концы фанеры были заклеены, но вода все еще проникала в пол, вызывая его гниение. В результате пол кажется губчатым на ощупь.

Фото F

На Фото F выше мы видим, что нижележащая фанера начала расслаиваться. Краска совершенно не прилипает к фанерной основе и впоследствии отслаивается. Как только вода проникает в фанеру, она начинает гнить. Это приводит к тому, что краска отслаивается большими кусками вместе со слоями гнилого слоя.

Тони – строитель деревянных лодок из Сан-Паулу, Бразилия. «Я запросил образцы у 3 крупных производителей здесь, в Бразилии. Мои испытания включали кипячение в течение 3 часов – 4 раза. Между сеансами кипячения образцы замораживали на одну ночь. В конце, микроволновая сессия, пока не начинает курить. Все образцы с маркировкой wbp выдержали испытания. Окончательный выбор был основан на большем количестве слоев/шпона на толщину. Но испытание временем будет намного тяжелее, и я не верю, что любая фанера выдержит его без постоянной проверки и обслуживания.

Тертиус – строитель деревянных лодок из Найсна, Западный Кейп Я также перешел на внешний класс после ошибок в классе BS1088. Но да… прокипятите пару раз и внимательно посмотрите на пустоты и перекрытия.
Судостроителю легче чинить и принимать взвешенные решения. В конце концов, как долго я хочу, чтобы это продолжалось! Мой друг использовал сосновую фанеру для наружных работ. Он взял его для лечения Таналитом под давлением. Любые неисправности платы приводили к ее взрыву.

Джеймс Дрейпер – Sanderscore Craftsman Подготовка поверхности фанеры часто является ключом к долговечности фанеры. Отшлифовав и правильно подготовив кусок морской фанеры, у основания больше шансов выжить в зачастую суровых условиях морской среды. Защитите древесину подходящей морской краской, но не пренебрегайте подготовкой, ключевая обработка поверхности имеет основополагающее значение.

Robert from Portland , Connecticut, US – Вы можете использовать смолу, разбавленную ацетоном, чтобы она стала очень водянистой, проникая глубоко в поры древесины и закрывая их.Затем слегка отшлифуйте и повторяйте до тех пор, пока волокна древесины не будут заполнены смолой. Такое покрытие фанеры предотвратит проникновение воды. Это трюк, используемый производителями для герметизации фанеры, который работает довольно хорошо.

Морская фанера | Журнал WoodenBoat

ДЖОН К. ХАРРИС

Современные фанерные корпуса могут быть элегантными и изысканными. Чтобы достичь уровня формы и отделки, показанных здесь, строитель должен быть осторожным при выборе материала.

«Панели для наружных работ приемлемы для строительства лодок из фанеры.

Глен Л. Витт, Судостроение из фанеры , 1962

«AC [фанера для наружных работ] получает мой голос из-за ее конкурентоспособной цены, ее широкой доступности и эквивалентной строительной прочности».

Гарольд «Динамит» Пейсон, Построить новые мгновенные лодки , 1984

Многое изменилось в мире фанеры с тех пор, как эти мастера дали приведенные выше рекомендации. Перспективный фанерный судостроитель 2017 года вступает в дебри несоблюдения стандартов, неравномерного качества и откровенного обмана.Остается много отличных вариантов, но вы не можете просто судить о морской фанере по ее марке.

Я начал строить лодки в 1980-х годах. Фанера из пихты AC для наружных работ, за которую выступал Dynamite Payson, уже находилась в резком упадке. Даже если бы вы могли найти панель, не пронизанную пустотами в сердцевине, она была бы деформирована, как картофельная стружка. Скромно хорошая лауанская фанера для подстилающего слоя все еще была доступна, но тонкая как бумага лицевая фанера и рассыпчатая сердцевина, которые отличают лауан сегодня, станут нормой к началу 1990-х годов.

Okoume был в продаже, когда я присоединился к зарождавшейся компании Chesapeake Light Craft в 1994 году. Прочный для своего веса и с приятной текстурой медового цвета, okoume — это ниспосланный свыше выбор для легких лодок из стежка и клея. По мере того, как мои покупки выросли с сотен листов до нескольких поддонов и, в конце концов, до целых транспортных контейнеров с окуме, я иногда оказывался в том же месте, что и Патрик Мерто на лодочном заводе Choptank (см. врезку «История ужасов из фанеры»). указать международно признанные стандарты для моей морской фанеры, такие как возвышенный «BS 1088» (см. ниже), но получить партию фанеры, не подходящей для дна ящиков.

Подробнее об этом чуть позже. Сначала давайте рассмотрим основы фанеры.

ПРЕДОСТАВЛЕНО JOUBERT

Большая часть фанеры «лукового распила», т. е. она изготавливается из длинных листов тонкого шпона, снятых с прямых бревен. На этот шпон напыляют клей и укладывают в виде панели, причем каждый слой укладывается с ориентацией волокон под углом 90 градусов к предыдущему. Качество фанеры варьируется в зависимости от ее предполагаемого использования, и строители должны хорошо знать стандарты классификации.

A Грунтовка для морской фанеры

Почти вся морская фанера изготавливается путем отделения гигантского непрерывного листа шпона от вращающегося бревна, как папиросная бумага от рулона. Фанера, изготовленная из такого шпона, известна как фанера ротационного раскроя. Фанера со «строганым» шпоном имеет лицевые стороны, собранные из нескольких более узких полотен, вырезанных, как сырная нарезка, из половинки расколотого бревна. Для фанеры «Ленточка» используется такой строганный шпон, хотя он еще более узкий и берется из распиленных бревен. Нарезные и полосатые панели распространены в морских сортах, но используются в основном для декоративных столярных изделий.

Лущеный шпон тщательно высушивают до содержания влаги менее 8 процентов. В то время как большая часть морской фанеры, используемой сегодня, происходит из лесов экваториальной Африки, весь шпон сушат в других местах, в основном на заводах по периметру Средиземноморья. В Экваториальной Африке сыро, и сделанная там фанера деформируется, как только попадет в менее влажный климат.

Шпон напыляется клеем, укладывается волокнами каждого слоя под углом 90 градусов к следующему, затем прессуется в нагретом прессе в течение нескольких минут.Более толстая фанера требует больше времени для отверждения. Если дозатор клея икает или фанера быстро проходит через горячий пресс, шпон не склеится должным образом, и все готово к катастрофе с расслаиванием.

«Балансировать» листы на заводе, чтобы они не деформировались, сложно, поэтому вам следует остерегаться нестабильных панелей. «Стабильность — это секретный рецепт фанерной фабрики», — сказал Майкл Жоффруа, французский специалист по окуме Joubert, и это все, что он мне рассказал. Это связано с управлением влажностью, ориентацией шпона и толщиной шпона.Фанера, в которой смешаны виды шпона или в которой лицевой шпон слишком тонкий по сравнению с сердцевиной, особенно подвержена короблению.

ДЖОН К. ХАРРИС

Зазоры во внутренних слоях — так называемые «пустоты сердцевины» — одно из качеств, отличающих хорошую фанеру от посредственной.

В конце производственной линии фанера обрезается и укладывается для отправки. Поскольку лицевые шпоны попадают на листы фанеры в последовательном порядке, часто можно найти характерную черту текстуры, которая отражается прямо на поддоне из сотни листов.

Качество шпона является основным отличием морской фанеры от материала, используемого в домашнем центре. Лучшие импортные морские панели будут иметь лицевой шпон без дефектов, заплат или швов на шпоне. Начиная с толщины 1⁄4″ (6 мм), импортные разновидности будут иметь пять слоев шпона или более. Средняя и лучшая морская фанера не будет иметь пустот в сердцевине. Остерегайтесь перехлестов основных шпонов, которые создают слабые места и вызывают уродливые складки на поверхности шпона.

Клей для морской фанеры – наука устоявшаяся.Это будет либо фенольная смола, либо меламин. По моему опыту оба одинаково долговечны. Фенольный клей имеет черный цвет и будет легче проявляться, если его отшлифовать. Меламиновый клей находится где-то между прозрачным и молочно-белым, и некоторые строители предпочитают его для панелей, в которых шлифование может выявить линии клея.

Среди штампов, которые вы увидите на морской фанере, есть буквы «WBP». Это означает «водонепроницаемость и устойчивость к кипячению», а устойчивость к кипячению является установленным стандартом прочности клеев.

ПРЕДОСТАВЛЕНО JOUBERT

Чтобы считаться морской фанерой, панель не должна иметь пустот. Он также должен быть собран с использованием прочного клея и пройти тщательные испытания на долговечность.

Когда-то было принято заказывать морскую фанеру длиной более 8 футов. Некоторые лодки были даже спроектированы с использованием панелей размером 4 фута × 12 футов или 4 фута × 16 футов. В настоящее время поставщики редко имеют в наличии листы размером более 4 футов × 8 футов (1,23 метра × 2,5 метра). Хотя в Европе распространены панели размером 5 футов на 10 футов, я еще не видел на этих берегах ни одной панели, которая соответствовала бы стандарту или за которую я был бы готов платить высокие транспортные расходы.

Некоторые поставщики изготовят длинные панели на заказ, избавив вас от необходимости заточки рубанка и вырезания косых соединений. Однажды я заказал фанеру размером 4 фута × 16 футов и получил два 8-футовых листа, соединенных поразительно уродливым приклеенным шарфом. Я хотел, чтобы я сделал это сам. Прежде чем опустошить бумажник, попросите показать образец шарфа.

Навигация по стандартам и классам

Невозможно говорить о морской фанере без трезвого обсуждения системы классификации.Как показано на боковой панели на странице 42, штамп на фанере не всегда соответствует рекламируемому качеству.

АПА ПС1-09

Начнем с домашней морской пихты, так как она легкая. На данный момент это единственный отечественный морской фанерный слой на рынке, за соблюдением которого следит наша собственная Американская ассоциация производителей фанеры. (APA начала свою жизнь как Douglas Fir Plywood Association, название, которое вызывает ностальгию как источник причудливых планов лодок в старые времена.)

Текущий соответствующий сорт: APA PS1-09.Как и большинство, это добровольный стандарт, хотя, по моему опыту, домашняя морская пихта одинаково высокого качества. PS1-09 накладывает серьезные ограничения на ремонт лицевого шпона и пустот в сердцевине фанеры с маркировкой «Морской А-А».

Британский стандарт 1088

BS 1088 является монетой царства, sine qua non сортов фанеры. Важно понимать, что это добровольный стандарт . «Полиции BS 1088 не существует», — эту фразу я слышал от нескольких разных поставщиков.

Британские стандарты

издаются группой BSI, которая действует в соответствии с Королевской хартией и управляет национальными стандартами для британских производителей. (Эквивалентом в США будет ANSI, Американский национальный институт стандартов.)

Спецификация BS 1088 распространяется на фанеру тропических лиственных пород, то есть на окуме, сапеле, меранти и некоторых других. Легче перечислить то, что BS 1088 разрешает , чем то, что он запрещает: «здоровые сучки», в среднем до двух на квадратный фут; продольные стыки лицевых виниров через каждые 20 см; вариации в рекламируемой толщине — например, фанера толщиной 6 мм может варьироваться от 5.35 мм и 6,04 мм. Это также позволяет «голландцам» заполнять зазоры в лицевых шпонах, толщина которых может достигать 0,5 мм в фанере толщиной 4 мм.

Почти любая из этих характеристик лишила бы фанеру права на использование в моем магазине, и это иллюстрирует изменчивость качества, разрешенную стандартом. Прискорбное количество фанеры, не лучше, чем подложка дома, рекламируется как BS 1088, и неустрашимые злодеи готовы продать этот материал охотящимся за скидками судостроителям.

Одобрение типа Регистра Ллойда

Покупатели фанеры, ищущие своего рода безопасную гавань в хаосе рынка BS 1088, могут обратиться в Lloyd’s Register Group, Ltd.Lloyd’s Register — это организация, которая за небольшую плату будет подтверждать соответствие таким стандартам, как BS 1088. Производители судостроительной фанеры, подписавшиеся на одобрение типа Lloyd’s Register Type Approval, проходят регулярные заводские проверки, представляют образцы и, как правило, должны стрелять прямо. На сборочной линии нет агента Lloyd’s с блокнотом, поэтому плохие вещи могут проскочить, но скачок качества панелей BS 1088 со штампом Lloyd’s Register очевиден.

Британский стандарт 6566

В настоящее время официально упраздненный стандарт BS 6566 остается признанным стандартом для фанеры немного меньшего размера. (Для тех, кто следит, новый эквивалент — BS EN 315.) Панели BS 6566 или BS EN 315, изготовленные из того же клея и древесины тропических пород, описываются как «экстерьерные», а не «морские». Допускается наличие большего количества дефектов на лицевых шпонах, больших пустот в сердцевине (если они заполнены) и смешивание пород. Утверждение типа регистра Ллойда недоступно для 6566 и его эквивалентов.

Приобретенная на лучших фабриках, фанера BS 6566 обычно так же хороша, как и BS 1088. Мы выборочно используем окуме BS 6566 на Chesapeake Light Craft без проблем.

Есть хороший BS 6566 и паршивый BS 1088. Некоторые морские панели Регистра Ллойда не выдержат самых элементарных испытаний. Любой шарлатан может налепить хлипкий шпон окуме на китайский тополь, сделать штамп и назвать его BS 1088. Так как же найти хороший импортный материал? Перед покупкой изучите репутацию фанерного завода и поставщика. Компании, которые существуют долгое время, имеют послужной список стабильного качества.

ДЖОН К. ХАРРИС

Морская фанера из дугласовой пихты

прочна и устойчива к гниению, но из-за ее нестабильного волокна является плохим выбором для чистовой отделки, если только она не покрыта стекловолокном.

Подходящая фанера для работы: выбор

Морская фанера Douglas-Fir

Для более тяжелых лодок, которые не будут покрываться лаком, по-прежнему разумным выбором остается морская еловая фанера. Он очень мало изменился за 50 лет, и качество неизменно хорошее. На момент написания этой статьи она остается единственной широко доступной отечественной морской фанерой. Все шпоны из пихты Дугласа или западной лиственницы. Это действительно тяжелый.

Хотя когда-то это было предметом споров, в 2017 году почти само собой разумеется, что фанера из морской ели должна быть загерметизирована стекловолокном, эпоксидной смолой или тем и другим.Лицевой шпон характеризуется резкими переходами между твердым и мягким зерном, что затрудняет получение гладкой поверхности без стабилизирующего покрытия из эпоксидной смолы. Точно так же пихта печально известна тем, что «проверяет», как только вы выносите ее на улицу. Придерживайтесь сорта А-А, что означает, что оба облицовочных слоя достаточно прозрачны.

Используйте еловую морскую фанеру для тяжелых лодок, которые должны быть прочными и устойчивыми к гниению и не иметь большого количества сложных изгибов. И рассчитывать на стеклопластик и покраску фанеры.Это некрасиво.

ДЖОН К. ХАРРИС

Фанера Meranti

— хороший и экономичный выбор. Он тяжелее и жестче своего ближайшего конкурента, окуме.

МДО Фанера

MDO, или «Medium Density Overlay», имеет слой бумаги, приклеенный к одной или обеим поверхностям, пропитанный фенольной смолой. Он был разработан как атмосферостойкий материал для изготовления дорожных знаков, он действительно хорошо держит краску и долговечен. Он доступен в морской версии, хотя я подозреваю, что большая его часть продается производителям вывесок.Бумажное покрытие придает обычно шероховатой еловой облицовке гладкую, твердую, готовую к покраске поверхность. (Эпоксидная смола и стекловолокно прекрасно прилипают к фенольному покрытию.)

По моему опыту, твердая фенольная поверхность MDO чертовски плохо поддается шлифовке, поэтому ее использование следует ограничивать работами по обшивке, требующими минимальной заплаты и обтекания. Он подходит для внутренних переборок, моторных отсеков, подошв кокпита и так далее. Несколько поставщиков сказали мне, что MDO не следует использовать ниже ватерлинии, потому что соответствующие стандарты допускают большее количество пустот в сердцевине, чем морская фанера, но на самом деле из нее строят прочные катера общего назначения.

Меранти

Меранти принадлежит к семейству Dipterocarpaceae , деревьям равнинных тропических лесов, произрастающих в Юго-Восточной Азии. Это двоюродный брат лауана. Чрезмерная или незаконная вырубка леса и тот факт, что около видов Dipterocarpaceae находятся под угрозой исчезновения, побудили крупные магазины, такие как Home Depot и Lowes, ограничить его использование в Соединенных Штатах.

Относительно недорогая яхта meranti подходит для судостроителей-любителей. Более тонкие панели, такие как толщина 4 мм, обычная для каяков, имеют тенденцию нарушать стандарты BS 1088, если они помечены как таковые; Я никогда не видел ни одной тонкой панели меранти, которая бы мне понравилась.Большинство меранти лучше подходят для штампа BS 6566. Более толстые панели (9 мм и более) имеют более однородное качество, возможно, потому, что более толстые панели более выгодны для фанерных заводов. И толстая панель, и тонкая панель съедают одни и те же два ценных лицевых слоя шпона, но завод может взимать гораздо больше за толстую панель.

Meranti плотнее и примерно на 10 процентов тяжелее своего конкурента okoume и немного прочнее. Имеет темный цвет, иногда напоминающий орех. У меня были проблемы с тем, что зернистость лицевого шпона рвалась при резке.Для станка с ЧПУ в Chesapeake Light Craft требуется новая острая как бритва режущая насадка.

ДЖОН К. ХАРРИС

Okoume является наиболее распространенным выбором для строительства небольших лодок: он мягкий, гибкий и легкий. Это не очень долговечно, но разумное использование стекловолокна и эпоксидной смолы решит эту проблему.

Окуме

Aucoumea klaineana — африканская твердая древесина, произрастающая в бассейне реки Конго. Он растет сомкнутыми насаждениями, деревья достигают высоты более 100 футов, стволы толстые и прямые.Другими словами, он идеально подходит для обработки шпона фанеры.

Okoume теперь настолько широко используется в строительстве малых лодок, что вряд ли нуждается в представлении. Цвет варьируется от светлого до красновато-коричневого, иногда в пределах ширины одного лицевого слоя. Несмотря на то, что она классифицируется как твердая древесина, она мягкая, гибкая и очень легкая. Кубический фут весит чуть более 25 фунтов. Как самый популярный тропический импорт, окуме доступен в большом разнообразии толщин, от 1,5 мм до 18 мм.

Долговечность не является сильной стороной окуме.Застрявшая вода скоро превратит окуме в мульчу. Дизайнеры всегда указывают покрытие из эпоксидной смолы или стекловолокна. Окуме и эпоксидная смола связаны друг с другом, как пиво и крендельки. Использование окуме в качестве основного материала в эпоксидно-композитных сборках приводит к удивительным инженерным подвигам: лодки весом 80 фунтов, каяки весом 40 фунтов, каноэ весом 30 фунтов. Мы даже вырезали из него детали для самолетов.

Okoume легче всего сгибается из популярной морской фанеры. Лодки, предназначенные для этого, особенно те, которые можно сшить и склеить, могут быть трудны в сборке, если заменить их более жестким материалом, таким как ель или меранти.Перед заменой видов проконсультируйтесь с дизайнером.

ДЖОН К. ХАРРИС

Сапеле дороже меранти и окуме, но его зерно более привлекательно.

Сапеле

Сапеле — высокое листопадное дерево, родственник африканского красного дерева. Большая часть сапеле, которая попадает в Соединенные Штаты, собирается в Камеруне.

Шпон имеет красивую фигуру с рябью и водоворотом, перед которой большинство находит неотразимой под лаком. Сапеле плотнее, тяжелее и прочнее, чем окуме, что делает его отличным выбором для лодок с широкими пролетами без поддержки и не использующих стекловолокно.Лодки из клееной фанеры Иэна Отреда или Джона Брукса, например, отлично подходят для сапеле.

Как и окуме, из сапеле делают фанеру на фабриках по всему миру, а качество панелей варьируется от ужасного до превосходного. Это дорого, поэтому, если вы решили использовать сапеле, ищите одобрение типа Регистра Ллойда. Это стоит еще несколько баксов.

Хая

Khaya — это оригинальное «африканское красное дерево». Тридцать лет назад он считался более или менее взаимозаменяемым с окуме, но по мере того, как ресурс истощался, он практически исчез из U.С. рынок. Сейчас он доступен только с строганым шпоном и предназначен для изготовления шкафов.

ДЖОН К. ХАРРИС

Vendia — фанера из финской сосны — новинка на рынке фанеры. Он прочный и устойчивый, как и вся фанера, но, поскольку он сделан из строганого, а не лущеного шпона, он напоминает массив дерева. Лодка внизу сделана из него.

Морская доска Vendia

Не вся морская фанера импортируется из Африки и Юго-Восточной Азии.Одним из примеров является компания Vendia из Финляндии, которая предлагает необычную фанеру из строганного шпона из медленнорастущей финской сосны (см. обзор, WB № 246). Результат имеет прочность и стабильность фанеры, но больше похож на цельную древесину. Лодки из клееного бруса, построенные из Vendia Marine Plank, поразительно красивы и имеют четкую отделку.

На данный момент Vendia стоит дорого и ее трудно достать в Соединенных Штатах, и она поставляется в необычных размерах (16″ × 100″ — один из вариантов). Тем не менее, Vendia Marine Plank может указать путь к будущему фанеры для судостроения: местные породы нарезаются на высококачественные панели небольшими кустарными партиями.Прямо сейчас у американских строителей есть бинарный выбор: отечественная морская ель, которая тяжелая и должна быть окрашена, или импортная фанера тропического происхождения, которая вызывает беспокойство у некоторых защитников природы.

Устойчивое развитие

Насколько экологичны окуме, сапеле и меранти? Когда я задаю этот трудный вопрос, я получаю страстные ответы со всех сторон дискуссии. Крупные фабрики настаивают на разумном и продуманном управлении ресурсами и предлагают в качестве доказательства множество официальных сертификатов, получение некоторых из которых стоит миллионы долларов.Когда я разговаривал с представителями Госдепартамента США, имеющими опыт работы в Экваториальной Африке, они сказали, что европейские заводы, такие как Жубер, «делают все правильно» (по их словам) с точки зрения устойчивого развития, хотя еще многое предстоит сделать, чтобы граждане в таких местах, как Доля бассейна Конго в богатстве, создаваемом отраслью. Для преданных защитников природы вырубка хрупких экосистем с целью получения прибыли — это проклятие для земли и людей, которые на ней живут.

ПРЕДОСТАВЛЕНО VENDIA

Лодка-тягач из фанеры Vendia.

Как человек, ответственный за поддержание доступности деревянного судостроения, я ценю все стороны спора. Вот что я могу вам сказать, основываясь на своих 20-летних отношениях с французской фабрикой Joubert, основным поставщиком Chesapeake Light Craft.

Окуме Жубера происходит из страны Габон, правительство которой проявляет необычайную осторожность и надзор при добыче ресурса. По закону бревна окуме не могут вывозиться из страны. Если вы хотите производить фанеру, ваш завод по производству шпона должен находиться в Габоне, где он может принести пользу местной экономике.(Шпоны отправляются на юго-запад Франции для сушки и сборки.)

Единственный частный лес площадью 600 000 гектаров (около 2300 квадратных миль) дает 90 процентов окуме Жубера. Деревья собирают выборочно; лесники находят деревья с помощью GPS. Ежегодно можно вылавливать не более 7 процентов окуме в лесу, и это число выбрано для обеспечения устойчивости на неопределенный срок. После вырубки определенного насаждения лесозаготовители не могут снова заходить на эту территорию в течение 25 лет. (Окуме требуется около 70 лет от посадки до сбора урожая. )

Фанера

Joubert имеет самый высокий уровень сертификации, предлагаемый Лесным попечительским советом. Это включает в себя строгие правила «цепочки поставок», которые начинаются с каждого отдельного дерева, здоровья близлежащих сообществ, благосостояния рабочих и так далее, пока фанера не прибудет в Соединенные Штаты. Независимо от рейтинга цепочки поставок FSC, Жубер также имеет рейтинг PEFC (Программа одобрения лесной сертификации), строгий европейский стандарт устойчивости.

Не все заводы и не все виды имеют такую ​​защиту, а фанера из хороших, сертифицированных комплектов стоит намного дороже. Несколько минут в Интернете дадут вам некоторое представление о качестве, надежности и экологичности выбранного вами источника морской фанеры.

Фанерная история ужасов

В 2010 году Патрику Мерто, профессиональному кораблестроителю, было поручено построить моторную лодку из фанеры по проекту Уильяма Аткинса Rescue Minor. Строительство было традиционным и кропотливым, эта чистая работа, благодаря которой лодочная мастерская Патрика Чоптанка заработала солидную репутацию на Восточном побережье. Патрик хорошо знаком с морской фанерой: прежде чем открыть свой собственный магазин, он работал с горами материала в качестве штатного судостроителя в моей собственной фирме Chesapeake Light Craft.

Для прочности и долговечности 19’ 6-дюймовая Rescue Minor была обшита дорогой 18-миллиметровой морской фанерой сапеле поверх охватываемой формы, затем выпрямлена для настила и отделки. Швы были покрыты стекловолокном, а вся лодка была покрыта изнутри и снаружи эпоксидной смолой. Грунтовка Awlgrip и краска LPU завершили работу.Великолепный темно-синий, Rescue Minor скользнул в Chesapeake, и обрадованный владелец направил лодку к подъемнику в своем доке. В течение недели пришли большие неприятности.

Несмотря на непроницаемое эпоксидное покрытие лодки, шпон на палубе из 12-миллиметровой фанеры из сапеле начал подниматься под палящим солнцем Мэриленда. Вскоре пузырение распространилось на корпус. Поскольку расслоение не ограничивалось одной областью, определенным листом или толщиной фанеры, владелец и перепуганный строитель лодки осознали мрачную правду: вся партия фанеры была бракованной, а повреждения не подлежали ремонту. Лодка за 75 000 долларов была полной потерей.

Тревоги добавил ответ импортера, продавшего Патрику фанеру: их гарантия, как они поклялись, распространяется только на возмещение стоимости фанеры, и ничего более. Патрик застрял либо из-за потерянной зимней работы, либо из-за того, что ему пришлось пройти через судебную систему против ветра, либо из-за того и другого.

— Это была сапеле, — сказал Патрик, — вообще лучшая корабельная фанера, которую можно купить за деньги. На фанере также был штамп «BS 1088», код, указывающий на соответствие общепринятым спецификациям Британского института стандартов для морской фанеры.

Как Патрик, профессиональный судостроитель с большим опытом работы с корабельной фанерой, стал жертвой столь впечатляющей аферы? Когда я пишу это, у меня на столе лежит кусок фанеры, из которой был построен обреченный Rescue Minor. Это выглядит просто отлично! У него характерно благоухающее зерно сапеле; нет пустот в сердцевине и, конечно же, нет расслоения; лицевые виниры без пятен, хотя и немного тонкие, и это сапеле на всем протяжении. Говоря как человек, который разрезал больше морской фанеры, чем большинство, в этом маленьком образце нет ничего, что указывало бы на мошенничество.Тошнотворная реальность такова, что если это может случиться с ним, это может случиться со мной и с тобой.

Понимающий и находчивый заказчик Патрика объявил форс-мажор вместо того, чтобы натравить юристов. Двигатель и снаряжение были извлечены из разрушенного Rescue Minor, а следующей зимой Патрик построил для клиента еще одну моторную лодку Atkin. Тот был обшит досками. —JH

Джон С. Харрис проектирует, строит и пишет о лодках в Chesapeake Light Craft в Аннаполисе, штат Мэриленд.

Общие сведения о судах-перевозчиках пиломатериалов

Мировая судоходная индустрия ежедневно перевозит самые разные товары.От свежих продуктов до нефти и газа, каждый товар имеет свои условия транспортировки и ограничения.

Одним из наиболее распространенных типов судов, используемых для перевозки грузов, является сухогруз. Это судно специализируется на перевозке больших объемов сыпучих материалов, таких как руда, зерно, промышленные компоненты и цемент.

В этой статье мы рассмотрим уникальный класс балкеров, известных как суда-лесовозы.

Наряду с проектированием и эксплуатацией сухогрузов мы также проанализируем вопросы и проблемы, с которыми обычно сталкиваются эти суда.

Знакомство с судами для перевозки лесоматериалов

Пиломатериалы относятся к деревянным бревнам или панелям, которые были подготовлены для таких отраслей, как производство мебели, строительство и т. д. Как правило, термин пиломатериалы относится к полуобработанным деревянным балкам, которые были распилены. Это отличается от древесины, которая относится к необработанным деревянным изделиям.

Грузы на основе пиломатериалов после прибытия в пункт назначения перерабатываются на специализированных предприятиях и транспортируются на местные заводы автомобильным и железнодорожным транспортом. Интересно, что лесовозы также оборудованы для перевозки древесины и других изделий из дерева. Этими перевозчиками перевозят, например, щепу, деревянные бруски и даже бревна.

Транспортировка пиломатериалов сопряжена со множеством проблем, главным из которых является форма и размер деревянных бревен. Учитывая его цилиндрическую форму, штабелирование и погрузка могут стать серьезной проблемой.

Для этого необходимо использовать специальное оборудование и конструкции. Как правило, большинство лесовозов имеют только одну палубу.Товары хранятся в специально сконструированных трюмах под палубой, а также могут храниться на главной палубе с учетом ограничений безопасности.

Например, деревянные бревна можно хранить над палубой, если они надежно закреплены. Однако щепа и другие сыпучие вещества могут храниться только в трюмах. Таким образом, до оценки тоннажа груза, который может быть отправлен, важно проанализировать тип груза и условия перевозки, которые могут к нему применяться.

Большинство лесовозов имеют длину более 200 метров и ширину от 30 до 40 метров.Средний дедвейт судов составляет от 60 000 до 80 000 DWT. В следующем разделе мы подробно рассмотрим конструкцию этих лесовозов и то, чем они могут отличаться от других обычных судов.

Конструкция лесовозов

В широком смысле лесовозы относятся к категории навалочных судов. Балкеры спроектированы так, чтобы использовать максимальное пространство для хранения и транспортировки груза. В связи с этим основным местом хранения являются трюмы, расположенные под палубой.Доступ к ним, также известным как люки, можно получить через крышки люков на палубе.

Борта корпуса судна, как правило, выполнены в виде оболочек для придания судну дополнительной прочности и жесткости на кручение. Однако в случае использования других элементов жесткости эти суда могут иметь только один каркас корпуса. Пространство между боковыми панелями используется для размещения электроники, трубопроводов и других систем, которые могут потребоваться для прокладки по всей длине корабля.

Системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха (HVAC) и другое оборудование часто можно найти внутри боковой оболочки.

В большинстве лесовозов используется корпус с двойным дном. Двойное дно по своей концепции похоже на бортовую обшивку и состоит из двух горизонтальных поверхностей, отделяющих груз от воды за пределами корпуса. В первую очередь он служит для предотвращения разлива жидких и газообразных грузов.

Дополнительно, в случае лесовозов, добавляет жесткости корпусу корабля. На большинстве сухогрузов вдоль двойного дна проходит длинный туннель.Известный как канальный киль, он обеспечивает быстрый доступ к любой части корабля. В нем есть место для хранения оборудования, а также для проведения любых работ по техническому обслуживанию.

Поскольку этот туннель часто достигает более 200 метров в длину и экипажу может потребоваться оставаться в нем в течение длительного периода времени, для безопасности членов экипажа предусмотрены системы кондиционирования и вентиляции. Правила техники безопасности обычно ограничивают ширину воздуховода в пределах 2 метров. Поскольку он проходит под грузовыми отсеками, его можно использовать даже во время погрузочно-разгрузочных работ.

На верхней палубе расположены люковые закрытия и гидравлические системы. Кроме того, на палубе также присутствуют трубопроводы и электрооборудование. В случае лесовозов предусмотрены специальные трюмы, точки крепления и проушины для крепления любых пиломатериалов, которые могут потребоваться для хранения над палубой.

Также предусмотрены веревки и другие удерживающие устройства с большим пределом текучести, чтобы удерживать груз во время рейса. Поскольку необработанная древесина подвержена гниению при намокании в воде, для защиты товаров от порчи часто используют брезент и другие укрывные материалы.Поскольку важно, чтобы рядом с такой древесиной не скапливалась вода, груз обычно накрывают на все время рейса.

Мостик расположен в верхней части надстройки, то есть часто в кормовой части корабля. Остальная часть этой конструкции включает камбуз, машинные агрегаты и жилые помещения для экипажа и офицеров. В определенных регионах также могут быть шкафчики для хранения необходимого оборудования.

Двигатели и связанное с ними оборудование размещаются у киля судна в кормовой части.Двигатели опираются на специальные ударопрочные полы, которые отводят вибрационные силы от чувствительных участков судна. Силы вибрации и удары обычно переносятся на листы корпуса, а затем перераспределяются для предотвращения какой-либо структурной усталости.

Как и на других судах, на большинстве сухогрузов используются сдвоенные гребные винты, приводимые в действие двумя большими морскими дизельными двигателями, которые обычно работают в двухтактном режиме и на малых оборотах. Предпочтительны низкоскоростные гребные винты, чтобы уменьшить влияние кавитации, особенно на корабле такого размера.

Обычно на большинстве сухогрузов имеется от четырех до шести трюмов длиной более 200 метров. Несколько удержаний необходимы для защиты от любого наводнения, которое может произойти. В случае попадания воды в какой-либо трюм разделительный слой гарантирует, что остальные части корабля не пострадают.

Эти трюмы разделены поперечными переборками, проходящими по ширине судна. Как правило, продольные переборки не требуются, если груз правильно уложен.Однако, поскольку пиломатериалы имеют тенденцию смещаться во время движения, некоторые судовладельцы сооружают единую продольную переборку, идущую вдоль диаметральной плоскости судна.

Это уменьшает явление, известное как Эффект свободной поверхности (FSE) , которое возникает, когда незакрепленный груз смещается в трюмах. Он отвечает за большинство сценариев затопления и затопления, поскольку быстро дестабилизирует плавучий корабль. Продольные переборки резко снижают этот эффект, ограничивая смещение груза.

Крышки люков над отдельными трюмами достаточно велики, чтобы краны могли легко загружать и выгружать товары. Краны могут иногда присутствовать на палубе судна, но не используются на большинстве лесовозов.

Лесовозы

В этом разделе мы рассмотрим различные операции, выполняемые на лесовозах.

Первая операция – это процедура погрузки, которая осуществляется либо из порта, либо с отдельного погрузочного сооружения.Отдельные объекты возможны только в том случае, если лесоперерабатывающий завод расположен рядом с каналом или рекой, ширина которых достаточна для размещения полностью загруженного сухогруза.

Для погрузки используются большие краны, которые находятся в доках, а в некоторых случаях и на палубе судна. На пристани пиломатериалы собираются и подготавливаются к отгрузке. Партии до 10 штук связываются вместе, а затем помещаются в трюмы с помощью кранов. Обычно в трюм опускают еще и бульдозеры для укладки пиломатериалов в основании судна.

Как только это будет сделано, бульдозер снова поднимается, а краны выполняют оставшиеся работы. Важно, чтобы части были привязаны через равные промежутки времени, чтобы предотвратить смещение. Для этого ограничители обычно проходят по ширине судна в фиксированных местах внутри трюма.

После того, как трюмы заполнены и закрыты люковыми крышками, краны начинают загружать пиломатериалы на палубу. Это зависит от типа груза и возможных погодных условий на маршруте.Пиломатериал в первую очередь загружается вокруг крышек люков, привязывается, а затем покрывается защитным материалом. После этого на оставшуюся часть настила загружаются штабеля пиломатериалов.

Крышки люков должны быть соответствующим образом усилены, чтобы предотвратить любые повреждения при погрузке. Изготовленные деревянные детали хранятся на поддонах и хранятся в трюме, чтобы предотвратить любые повреждения. Несмотря на то, что прилагаются все усилия для уменьшения контакта с водой, для груза часто требуется вентиляция, чтобы можно было удалить любую существующую влажность.Для этого были разработаны специальные покрытия и защитные слои, которые позволяют пиломатериалу оставаться сухим. Также важно убедиться, что пиломатериалы абсолютно сухие перед погрузкой.

Следующая операция — разгрузка, которая может происходить либо в порту, либо на ближайшем объекте. Груз, хранящийся над палубами, сначала удаляется с помощью кранов. После расчистки территории вокруг люка инспекторы и должностные лица дока проверяют, не повреждены ли крышки люков.

После оформления крышки открываются и краны начинают процесс разгрузки из каждого из трюмов.На дно трюма опускаются бульдозеры для сбора груза и подготовки его к подъему. После того, как весь грузовой отсек очищен, проводится тщательная очистка всего судна для удаления любой возможной ржавчины, которая могла возникнуть в результате контакта с влажной древесиной. В трюмах также проводится фумигация. После сертификации и очистки портовыми властями судну разрешается забрать следующую загрузку.

Лесовозам может потребоваться до 48 часов для выполнения процедур погрузки и разгрузки по сравнению с 12 часами для контейнеровозов и 26 часами для крупных танкеров.

Проблемы, с которыми сталкиваются лесовозы

Суда для перевозки пиломатериалов, как правило, страдают от структурных повреждений и потери груза из-за нестабильности перевозимых ими грузов. Международная морская организация (ИМО) установила правила перевозки пиломатериалов.

Основной причиной повреждения является неправильное подключение. Существует большое количество проводов и цепей, используемых для удержания товаров в пределах отведенной зоны, и важно, чтобы провода использовались в соответствующем положении.

При погрузке груза между несколькими слоями прокладывается сетка из проволоки, чтобы удерживать груз на месте. Также важно убедиться, что провода правильно привязаны к ограничителям и опорам на корпусе.

Поскольку деревянные бревна могут сдвигаться во время рейса, рекомендуется хранить груз, расположенный над палубой, вблизи носовой и кормовой части судна, а не предпочтительно на люковых крышках.

Повреждение люковых крышек может обойтись дорого и может даже вывести корабль из строя. Хотя он соответствующим образом усилен опорными элементами большого размера, люковые отверстия представляют собой самые слабые места на главной палубе. Таким образом, чтобы предотвратить любые виды повреждений, груз не загружается на крышки.

Еще одной проблемой, с которой часто сталкиваются лесовозы, является прокатка судов. Бортовая качка относится к динамическому движению судна в поперечном направлении, т. е. вращению от левого борта к правому. Чтобы груз не сорвался и не упал за борт из-за качки, главная палуба находится на меньшей высоте по сравнению с бортом судна.

Деревянные концы плотно прилегают друг к другу, чтобы предотвратить любое смещение или движение. Кроме того, существует несколько нормативных нормативов по максимальной высоте укладываемого груза. Важно обращать внимание на ограничения судна, указанные в справочнике по дифференту и остойчивости. Существует предел нагрузки, известный как Грузовая марка древесины (TLL) , которая определяет тоннаж древесины, которая может быть загружена на палубу судна. Перед загрузкой судна важно соблюдать правила безопасности и ограничения судна.

Отказ от ответственности:  Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают точку зрения Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом. Автор и компания Marine Insight не претендуют на точность и не несут за это никакой ответственности. Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих указаний или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

Статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и Marine Insight.

Теги: Суда для перевозки пиломатериалов

Футуристический грузовой корабль из дерева

Прогуливаясь по верфи, я встречаю Джулиана Сауткотта, корабельного плотника из Австралии. Он измеряет и режет дерево, а рядом лежит схема конструкции корабля. «Это как большая головоломка, — говорит он.Сауткотт присоединился к тимбилдингу Ceiba в прошлом году, и его привлек этот проект, потому что он «на самом деле пытается изменить планету и то, что происходит в мире», — говорит он мне. «В наше время довольно сложно найти работу, которая соответствовала бы этическим нормам, — говорит он. «Думаю, когда она окажется в воде, это коснется многих людей».

У Sailcargo также более широкое видение, чем просто строительство кораблей, какими бы экологичными они ни были. «Нам нравится говорить, что мы — верфь для прибрежных сообществ», — говорит Доггетт.«Итак, то, что мы хотим сделать здесь, — это создать действительно красивый небольшой сценарий, в котором мы можем обучать людей, мы надеемся, платя им и предлагая бесплатные курсы, предоставляя им жизненные навыки, о которых они просят, которые актуальны и могут дать им, возможно. источник дохода, потому что здесь почти нет промышленности».

Я разговариваю с Джамилет Эспино Кастильо, молодой женщиной из местного района Пунта Моралес, которая начала работать на верфи уборщицей около года назад. Увидев плотников на верфи за работой, она решила сменить работу и уже шесть месяцев работает с ними в столярном деле.«Это выглядело очень захватывающе, — говорит она. «Я люблю это.»

Есть и другие особенности верфи. Здесь есть как программа посадки деревьев, так и огород, и в последнем я встречаюсь с Мариэль Ромеро Мендес, коста-риканским координатором AstilleroVerde (буквально «Зеленая верфь»), некоммерческого подразделения Sailcargo.

Сад, работающий на органических принципах, в настоящее время снабжает рабочих едой, но планируется увеличить его масштабы. «Идея состоит в том, чтобы начать с нас, а затем расшириться, чтобы помочь [с продовольственной безопасностью] в городе», — говорит Ромеро Мендес.Она хочет создать агроэкологическую школу для сбора и распространения знаний среди местного населения. «Молодым людям, прежде всего, тем, кто более далек от сельского хозяйства», — говорит она.

Сама кухня, обеспечивающая питанием примерно 30 рабочих, находится в ведении двух местных женских ассоциаций с самоуправлением. Смены чередуются в зависимости от того, кто больше всего нуждается в финансовой помощи на этой неделе. По словам Доггетта, Sailcargo также усердно работала над восстановлением зелени на верфи, которая, по словам Доггетта, была более или менее бесплодной, когда они впервые ее арендовали.

В дополнение к продовольственным проектам в AstilleroVerde также есть образовательный центр, который предлагал местным жителям курсы по строительству лодок и кузнечному делу, хотя в настоящее время они приостановлены из-за пандемии.

Отделка фанерной лодки за 5 дней — TotalBoat

Моряки, строители лодок и мастера, как квалифицированные, так и неквалифицированные, высоко оценили кажущуюся невозможной 5-дневную постройку лодки, о которой мы поделились с вами на прошлой неделе. (ознакомьтесь с комментариями в посте!) На этой неделе произойдет большое открытие: динамичному дуэту Майкла Алма и Джейсона Хиббса удалось собрать фанерный гоночный коктейль. Имея под рукой нужные инструменты и большое количество Thixo, команда справилась с задачей и пропустила всегда пугающий подъем, таблицу смещений и точные измерения, которые являются самыми сложными первыми шагами большинства сборок. В большей степени в соответствии с нашим другом Луи Созедде, команда использует метод «выступа и разреза», который гарантирует, что каждый изгиб и разрез будут почти идеальными. И в конце концов, они тоже построили себе что-то, чем можно гордиться.

Решающее значение для успеха этой сборки имело простое дозирование, быстрое высыхание и нулевое время смешивания Thixo Fast.Простые в использовании насадки для смешивания сэкономили команде часы на отмеривании и смешивании эпоксидной смолы, которые могли бы утопить эту сборку. Следующим героем стал Lust Varnish, позволивший Джейсону и Майклу нанести 5 слоев лака для быстрого нанесения за один день и приступить к катанию на лодке. После запуска команда обнаруживает, что их хак построен не только на поплавках, но и на ходу! Она не скоростная гонщица, которой они могли бы достичь с «правильным дизайном», но для двух умелых плотников, почти не имеющих опыта постройки лодок (ну, Джейсон недавно построил свою потрясающую дрейфующую лодку своей мечты) они преуспели и наверняка возможно, в будущем они захотят улучшить свою игру с помощью дополнительных указаний и, возможно, даже планов! Быть в курсе!

 

 

Время отдать дань уважения фанерной лодке, которая помогла выиграть Вторую мировую войну

Как вы, вероятно, знаете, это 75-я годовщина дня «Д», когда 160 000 солдат союзников вторглись на пляжи Нормандии, предприняв крупнейшее морское вторжение в история человеческих войн и начало конца Оси.Настоящая задача по доставке из океана на сушу более 100 000 солдат и тонны транспортных средств и оборудования — явно нетривиальная задача, которую союзники решили с помощью блестящей, но простой запатентованной фанерной лодки: десантного корабля, транспортного средства и Персонал (LCVP), также называемый лодкой Хиггинса.

Лодка Хиггинса, названная в честь своего изобретателя Эндрю Хиггинса, была разработана для решения проблемы «последней мили» военного вторжения: они могли доставить все войска и технику к побережью на больших военно-морских транспортных кораблях, но как тогда вытащить всех этих людей и прочее с кораблей на песчаный пляж?

Для этого вам нужны специализированные лодки, способные перевозить много людей или грузы, с очень мелкой осадкой, чтобы они могли подплыть к самому берегу, а затем вам нужно каким-то образом доставить всех этих солдат и их оборудование из этих лодок, быстро и легко, потому что, помните, по ним все время стреляют нацисты.

Эта проблема не просто огромна, ее решение было абсолютно необходимо для самого вторжения. Фактически, Дуайт Д. Эйзенхауэр, в то время Верховный главнокомандующий союзными войсками в Европе, сказал о лодке Хиггинса и ее изобретателе: . Вся стратегия войны была бы другой».

Эндрю Хиггинс был интересным парнем; он начал с лесного бизнеса в Луизиане, но занялся строительством лодок отчасти потому, что осознал особые транспортные потребности охотников и бурильщиков на болотах Луизианы, где требовались лодки с мелкой осадкой.

Конструкция лодки Хиггинса, названная «Эврика», имела малую осадку и защищенный гребной винт, и ее было очень легко вывести на берег, а затем вернуть в воду, все свойства более позднего LCVP. Во время сухого закона Хиггинс продал эти типы быстрых, маневренных лодок как бутлегерам спиртных напитков , так и береговой охране, которая преследовала их, что было довольно разумным деловым решением.

Во время испытаний, проведенных в 1938 году морской пехотой и флотом, лодки Хиггинса «Эврика» превосходили лодки, разработанные самими военно-морскими силами.Хиггинсу было предложено (но ему еще не заплатили) разработать версии его лодок специально для использования в военно-морском флоте, и он сделал это между 1939 и 1941 годами, хотя его первые лодки не имели решающего носа, который опускался вниз, образуя аппарель, а это означало, что войска приходилось перелезать через борта, что делало их уязвимыми, и не было хорошего способа разгрузить тяжелое оборудование, такое как джипы.

Идея использовать переднюю часть как аппарель пришла из Корпуса морской пехоты, и в 1941 году лодка была переработана, чтобы включить переднюю опускающуюся аппарель, что значительно повысило полезность лодки.

Теперь войска могли быстро покинуть выброшенную на берег лодку, а джипы и даже танки можно было буквально выгнать из лодки прямо на берег, готовые к отплытию.

Эта передняя рампа, сделанная из стали, также обеспечивала большую часть защиты солдат внутри лодки от огня из оружия, и как только эта штука упала, когда они ударились о берег, внутри лодки не было реальной защиты, что, безусловно, способствовало всем убираться оттуда и на берег.

Лодки также имели пару турелей с пулеметами и приводились в движение семилитровым рядным шестицилиндровым дизельным двигателем мощностью 225 лошадиных сил, чего было достаточно, чтобы разогнать 36-футовую лодку до 12 узлов или около 14 миль в час.

Хиггинс построил более 20 000 лодок LCVP в различных вариациях в ходе войны на своем заводе в Новом Орлеане. Невероятно, но к 1943 году было сказано, что девять из десяти кораблей ВМФ были спроектированы Higgins Industries.

Хиггинс усердно и быстро работал со своими сотрудниками и был известен своим щедрым использованием ненормативной лексики, о которой было сказано, что ругань

«… течет так же естественно, как вода из источника, [и] известна за его богатство и объем».

Стоит также отметить, что компания Хиггинса первой в Новом Орлеане внедрила расовую интеграцию, и он платил всем своим сотрудникам одинаковую заработную плату, независимо от их расы или пола.

На сегодняшний день осталось очень мало оригинальных лодок Хиггинса, по некоторым подсчетам менее 20 , но если вы действительно хотите увидеть, на что была похожа одна из них, есть одна, выставленная перед Национальным музеем славы изобретателей в Патентном музее США. Штаб-квартира офиса в Александрии, штат Вирджиния.

Итак, вспоминая монументальные события Дня Д сегодня, найдите минутку и вспомните большой парящий деревянный ящик с откидной передней панелью, благодаря которому все это стало возможным.

Проектирование и строительство деревянного корабля

Строительство любого корабля начинается с проектирования.В девятнадцатом веке в штате Мэн, когда владелец и строитель определились с основными размерами и формой корпуса, дизайнер или мастер-плотник вырезал половину модели

Продольная модель половины корпуса судна. В 19 веке основной инструмент проектирования, когда большинство проектов американских парусных судов начинались как резные половинки моделей, из которых брались размеры полноразмерного корпуса.
Подробнее, изготовленные из нескольких досок или подъемников

Доски, скрепленные булавками и образующие половину модели судна.После того, как модель вырезана, эти доски можно разделить и измерить, чтобы поднять корпус судна в натуральную величину для строительства. скреплены вместе. После завершения и принятия дизайнер удалил штифты и разделил подъемники модели. Затем он измерил их и нарисовал форму корпуса в натуральную величину на чердаке

Большое здание для рисования полноразмерных моделей и раскладки деревянных деталей для корабля. В качестве глагола чердак означает рисовать линии сосуда на полу чердака формы. этаж.

Киль и шпангоуты

Киль

Главный брус или часть, проходящая по длине днища судна, от которой поднимаются шпангоуты, форштевень и ахтерштевни. является хребтом корабля и обеспечивает важнейшую продольную прочность корабля. Киль был построен из пиломатериалов размером 12 x 12 дюймов или больше, а длинные детали были зачищены

Для соединения концов двух бревен или металлических деталей в цельную деталь.и скреплены болтами, чтобы обеспечить прочную основу. Форштевень

Передний брус на судне, прикрепленный вертикально к килю. деталь, определяющая носовую часть

Носовая часть или носовая часть судна.

Кормовой брус деревянного судна или стальной элемент стального судна, образующий корму судна и соединенный с килем зачисткой или клепкой.
Подробнее, на котором руль

Используется для управления судном. Плоский кусок или конструкция из дерева или металла, прикрепленная вертикально к корме лодки или корабля. Руль может быть повернут, в результате чего нос судна повернется в том же направлении. подвешены, были обмотаны и прикручены к килю.

Корабельные шпангоуты

Изогнутые или прямые деревянные детали, образующие каркас судна. На большом сосуде они соединены вместе с ягодицами. На небольшой лодке нервюры или шпангоуты часто представляют собой цельную деталь и могут быть изготовлены путем пропаривания древесины и ее сгибания. или шпангоуты

Шпангоуты представляют собой скелетную конструкцию судна, также называемую нервюрами. Они идут перпендикулярно килю., были составлены из прямых и изогнутых бревен. Шпангоуты состоят из нескольких частей, называемых футоками

Четыре или пять отдельных кусков дерева в шпангоуте или шпангоуте судна. Нижние футокинги называются полами

Нижняя часть поперечного шпангоута корабля, идущего по обеим сторонам кильсон к трюмам. В общем кораблестроении эта часть шпангоута представляет собой примерно горизонтальную площадку, доходящую до бортов корабля в месте, где они начинают загибаться к вертикали. . Судостроитель сделал шаблоны по дизайну на полу чердака, по которым он выбрал бруски наилучшей формы. Судовые плотники

Старшина, подчиненная старшему помощнику, в чьи обязанности входит открытие и задраивание люков и грузовых портов, а также обслуживание деревянных мачт, рангоута и палуб. Корабельный плотник также может работать на верфи, строя суда. резка древесины по форме и дублирование

Рабочий, который дублирует или выравнивает обшивку судна перед обшивкой и обшивку после прикрепления к шпангоутам.усовершенствовал форму с помощью тесла

Режущий инструмент с длинной ручкой, с лезвием, расположенным под прямым углом к ​​стержню. Изначально инструмент для кораблестроения. отрезать ненужный материал. Ягодицы были завязаны косынкой, скреплены болтами и скреплены гвоздями

Обычно произносится как «туннель» или «туннель»; деревянные шипы или штифты, часто сделанные из древесины рожкового дерева, или воронки

Обычно произносится как «воронка» или «воронка»; деревянные шипы или штифты, часто сделанные из древесины акации.

Судостроители устанавливали готовые шпангоуты одну за другой на киль, формируя основной скелет корабля.Для усиления каркаса над килем над килем над половые доски каркасов.

 

Обшивка и зачеканка

По мере того, как на судно были добавлены дополнительные конструкции, оно стало готовым для обшивки для формирования колоды.. Длинные доски сгибались вдоль корпуса. Их нужно было не только правильно обрезать, чтобы они подошли к корпусу, но и подготовить их края для чеканки

Для забивания пакли или ваты в швы палубы или бортов сделать его водонепроницаемым. После того, как пакля вбита с помощью герметика или молотка, шов «пропаивается» или покрывается горячей смолой или другим составом, чтобы предотвратить гниение пакля. Когда все палубные балки были на месте, корабельные плотники укладывали палубу. обшивка.Другой тип обшивки называется потолочной

Внутренняя обшивка корабля: внутренняя обшивка, обшитая внутри шпангоутов. Несмотря на свое название, потолок действует как пол грузового отсека и обеспечивает дополнительную продольную прочность корпуса.

Герметизация делает корпус водонепроницаемым. Oakum

Уплотнительный материал, изготовленный из просмоленных веревочных волокон, грубой, пропитанной смолой манильской пряжи

В веревке волокно, полученное из растения абака. Названные таким образом, Филиппины были основным источником этой стойкой к гниению веревки из натурального волокна, самого важного материала для морских веревок до появления волокон на нефтяной основе, таких как нейлон и полипропилен.или пенька

Растение Cannabis sativa, используемое для изготовления натуральной веревки. Волокна обычно смолят в качестве консерванта. пряди от старых веревок, забивается в швы между обшивкой или настилом. Конопатчик забил в шов несколько прядей с помощью конопатка

Используется для забивания герметика в щели между обшивкой судна. молоток для зачеканки

Используется для ударов по железу для заделки швов, чтобы вбить материал для уплотнения в зазоры между обшивкой судна. Молоток издавал стук, который сообщал герметику, насколько глубоко пакли находится в шве. После того, как шов был полностью конопачен, платили

(глагол) Залить горячей смолой палубу или боковой шов после того, как он был конопачен пакли, чтобы предотвратить намокание пакли. Кроме того, покрыть мачту или рей дегтем, лаком или жиром или покрыть дно сосуда смесью серы, канифоли и жира (или, в наши дни, смесью против обрастания), или покрыть смолой, полностью герметизирующей шов.

 

Отделка и оснащение

Судовые столяры

Плотник, занимающийся отделкой внутренних работ по дереву.Столярные изделия – это внутренние работы по дереву. стал более активным, когда большая часть первичной структуры была закончена. Они построили и закончили рубки, камбуз

Кухня на борту судна, люки

Отверстие в палубе корабля для доступа в нижние отсеки и другую палубную обстановку. Они часто отделывали каюту капитана мебельной древесиной, такой как красное дерево, орех или орех, предварительно изготавливая ее на берегу. Деревянные конструкции в каютах капитанов на Даун Истерс

Торговое парусное судно, разработанное в штате Мэн в 19 веке и рассчитанное на максимальную грузоподъемность при минимальном количестве экипажа.
Читать далее часто была очень сложной и требовала высококвалифицированной столярной работы.

Маляры наносили покрытия для защиты древесины. После того, как корабль был спущен на воду, команда стала малярами, ибо покраска никогда не заканчивалась.

Иногда судно имело носовую фигуру.

Резная деревянная статуя или фигура, прикрепленная к носу под бушпритом судна. Изготовленная корабельным резчиком, который выточил ее из большого сборного деревянного блока. Носовая фигура крепилась на носу

Носовая часть или носовая часть судна.

 

 

Такелаж

корпус строится, лонжерон

Круглый деревянный или металлический шест, используемый для мачт, реев, гиков и т. д. изготовленные мастерами мачты, реи

Большой деревянный или металлический лонжерон, пересекающий мачты горизонтально или по диагонали, из которого строится парус набор., бушприт и другие рангоуты. После Гражданской войны большая часть лонжерона поступала с Западного побережья, где были большие запасы ситхинской ели и пихты Дугласа. После придания брусу квадратной формы и сужения, производители лонжеронов превратили его в восьмигранный брус и закруглили. Судостроители использовали опоры сдвига

Временная конструкция из двух или трех лонжеронов, поднятых под углом и соединенных вместе в точке пересечения. поднять и установить мачты на корабль.

Такелажники

Термин для всех канатов, тросов или цепей, используемых на кораблях и малых судах для поддержки мачт и реев (стоячий такелаж), а также для подъема, спуска или подгонки парусов по ветру (бегущий такелаж).) Бегущие тросы такелажа проходят через блоки и не закручиваются, не разделяются и не обслуживаются. установка корабельного стоячего такелажа

Линии, удерживающие мачту. Их червоточат, парцеллируют и служат для гидроизоляции. — стропы, удерживающие мачты. Чтобы защитить его от гниения, такелаж был покрыт водонепроницаемым покрытием, процесс, называемый червячной обработкой

Спуск небольшой веревки по веревке, следуя за ее укладкой. , Парцеллирование

Обертывание веревок стоячего такелажа просмоленным холстом.и обслуживающий

Обертывание легкой веревки, называемой марлин, вокруг намотанной (с просмоленной тканью) веревки или проволоки для сохранения. их поднимать и опускать, перемещать мачты и поднимать грузы. Линии, которые проходят через блоки

Блок, состоящий из рамы или корпуса, который поддерживает шкив или ролик, по которому проходят канаты. Есть много видов блоков. Блоки с пропущенными через них веревками образуют снасть.

Веревка, протянутая через единый блок или шкив, который не дает никакого механического преимущества, но изменяет направление веревки или тип шитья внахлест, или имеет проушины

Ушко, сформированное в веревку, вплетая ее нити обратно в веревку. если нужно. Затем такелажник установил все рангоуты, подготовив их к установке парусов, прикрепив железные конструкции и блоки и пропустив все остальные стропы.

 

Спуск на воду

Судно было построено на больших деревянных блоках и столбах, называемых берегами

Опора или балка, используемая для поддержки при строительстве судна.